近期，通用汽车旗下自动驾驶技术公司Cruise宣布，获得新一轮规模高达11.5亿美元的融资。这笔融资之后，Cruise的估值再上一个台阶，达到190亿美元。

尽管现在自动驾驶不像前两年那样火爆，却依然受资本市场青睐。从年初开始，行内多家企业进行了自动驾驶融资，除了Cruise，获得10亿美元级别融资的还有Nuro.ai，以及Uber分拆后的自动驾驶部门ATG。

这些估值动辄百亿美元的公司，依次刷新着自动驾驶领域的单笔融资纪录。据21世纪经济报道记者不完全统计，今年以来，如果算上高精地图、激光雷达等自动驾驶产业链上的重要参与者，自动驾驶领域的投融资数量已经高达30笔左右。

自动驾驶仍处于发展的快速通道，但与此同时，关于自动驾驶的争论也层出不穷。作为一个尚处于发展初期的产业，从技术路径到应用场景，从合作模式到行业生态都在摸索中。

近期，特斯拉CEO伊隆·马斯克的“激光雷达无用论”引发业内广泛讨论，便是摸索期的“缩影”，而某自动驾驶技术公司前员工在新媒体平台上撰文揭露该公司借自动驾驶之名“圈钱牟利”，也在一定程度上给包括地方政府在内的投资方带来了警示。

不过，与前两年的狂突猛进不同，现在自动驾驶技术研发与应用的一个显著的特点是更加务实。无人驾驶是未来的发展方向，但有更多的主机厂和它们的合作伙伴将目光放在了智能驾驶辅助系统的研发层面，希望通过“小步慢跑”的方式，一步一步向更高级别的自动驾驶迈进。

越来越多的业内人士认为，驾驶不需要一下子“无人化”，更应该“智能化”，从驾驶痛点切入，逐渐渗透，而智能驾驶的最高级别便是自动驾驶。
 

投融资市场再掀热潮

通用汽车宣布Cruise最新融资消息之后，业内惊讶于其高达190亿美元的估值。事实上，作为全球自动驾驶技术领先的科技企业，Cruise已经进行了多轮融资。

2016年3月，通用汽车以10亿美元收购了当时团队只有30人左右的Cruise。经过两年多的发展，Cruise迅速壮大，去年又获得了高达50亿美元的外部投资，投资方包括日本的软银和本田。

其中，软银愿景基金于去年5月宣布向Cruise投资22.5亿美元，10月，本田也宣布向Cruise投资7.5亿美元，并称未来12年将先后向该项目投入约20亿美元，总投资金额为27.5亿美元。

这让Cruise成为自动驾驶领域的“巨无霸”，加上软银投后通用汽车追投的11亿美元，以及最新融到的11.5亿美元，Cruise在三年多的时间内，疯狂吸金80余亿美元，估值则攀升至190亿美元。

Cruise并不是唯一的“宠儿”。1月4日，自动驾驶公司文远知行获得数千万美元的新一轮融资，开启了今年自动驾驶领域的投融资热潮。据21世纪经济报道记者粗略统计，截至目前，今年全球范围内自动驾驶领域融资已经多达30笔，其中，已经向外披露的融资规模，共接近50亿美元。

其中，融资规模在1亿美元以上级别的，除了Cruise之外，还包括：Aurora获得5.3亿美元B轮融资，Nuro.ai获得9.4亿美元融资，Uber的自动驾驶部门ATG获得10亿美元融资，以及自动驾驶AI芯片初创企业地平线获得6亿美元融资。

值得一提的是，此前一直强调不缺钱的伊隆·马斯克也给特斯拉进行了新一轮的融资，而马斯克在说服投资机构支持时，摆出的“杀手锏”也是自动驾驶。

据悉，在初次宣布融资方案时，马斯克告诉投资者，由于软件能自动升级而强化自动驾驶功能，特斯拉产品能够实现价值提升，特斯拉也有望在自动驾驶技术的加持下冲击5000亿市值。目前特斯拉的市值只有400多亿美元，尽管听上去很疯狂，但投资人愿意为此买单，特斯拉还超额获得了一笔规模高达23.5亿美元的融资。
 

投机隐现

投融资市场火热的背后，却是高级别自动驾驶落地困难的“窘境”，有人称，部分自动驾驶技术公司目前甚至连成形的技术和产品都没有，是“PPT公司”。

值得一提的是，在自动驾驶热潮之下，难免出现“造概念”“画大饼”之徒。此前，有疑似某自动驾驶技术公司前员工在新媒体平台上撰文揭露，该公司借自动驾驶“圈钱牟利”：以国家名义讲故事、以技术认知偏差忽悠地方政府，并“威逼利诱”给工程师画饼等，从侧面展现了自动驾驶行业驶入“快速通道”后的乱象。

在近日举行的龙湾论坛上，中国工程院院士李德毅也犀利指出：“(当前自动驾驶的)可靠性、成本都不成熟，忽悠是没有用的。”在他看来，在自动驾驶技术落地之前，投机取巧不会奏效。

目前，在全球范围内，自动驾驶尽管已经有了商业化应用的案例，但规模非常小，以网约车公司Lyft与安波福、宝马合作的拉斯维加斯自动驾驶网约车服务来说，其现在只有30余辆车在运营;而国内，由于技术发展、法律法规等诸多方面的因素，目前仅有部分巴士项目在进行自动驾驶的探索，步伐相对靠前的是金龙客车与百度联合打造的“金龙阿波龙”，计划在今年内量产并运营。

李德毅表示，当前已有小规模的自动驾驶商业运营案例，说明自动驾驶已经走过了“科研探索期”，现在进入“产品孵化期”，即“从1到10”的阶段，但这个阶段也会非常漫长，据他预计，自动驾驶的大规模量产要到2060年。

“没有商业化应用就没有量产。”李德毅强调，决定自动驾驶汽车影响力的不单单是技术，而是要从现有的系统切入，找到有刚需的应用场景，例如自主泊车、定点接送、快速公交、有限地域无人驾驶出租车等。

这与当前自动驾驶发展的“风向”趋于一致。事实上，不少从业人员认为，自动驾驶以及无人驾驶的未来“太远”，而且需要难以估量的资源投入，寄希望于技术的“革命性”发展并不现实，另一方面，如果一直只是停留在封闭场合测试技术，对未来出行方式的变革意义也不大。因此，自动驾驶最重要的就是，部分技术先上车，让车先跑起来，以智能驾驶带动自动驾驶的发展。

这会带来关于安全的疑惑：当技术不成熟的时候，如何保证安全?答案是，没有人能杜绝事故。腾讯自动驾驶总经理苏奎峰表示，安全是首要的，但也不能对机器提出过高要求。“我们更强调比人安全，而不能强调零事故，如果要对自动驾驶满足零事故的要求，多长时间都很难实现。”

驭势科技CEO吴甘沙也指出，做自动驾驶需要“敬畏之心”：一是传感器要有足够冗余，二是要做人机交互，当任何一个地方出了问题，要能“优雅地”把驾驶系统交接给人。