从2018年下半年延续至今的国内车企下滑趋势依然不减，业内专家表示，今年汽车行业下滑将达到7-8%。

与此同时，如火如荼的5G、车联网研发正在国内汽车行业进行各种商业探索。9月20日，工信部部长苗圩发言中提到，在5G网络应用里，除了5G手机，更多的应用场景是工业互联网，而车联网是工业互联网中最典型的一项应用。

中商产业研究院发布的《2019年中国车联网行业市场前景与投资报告》显示，2019年车联网市场规模预计将近1800亿元，2020年将超2000亿元，2022年或将近3000亿元。汽车工业数据显示，截止到2018年底，国内汽车保有量已突破2.4亿，已成为汽车产销第一大国。

5G+车联网“千亿金矿”好挖吗？

玩家变多，金矿难挖

“车联网”这个概念从2009年兴起、研究发展到落地至今已有10年。

但“始终不温不火”，清华大学苏州汽车研究院、清研资本华北区办事处总经理蓝云鹏在日前接受OBT商业科技观察访谈时表示。拥有10多年电子设备、软件开发、车联网行业经验的蓝云鹏深谙这个市场的坑坑坎坎。

清华大学苏州汽车研究院、清研资本华北区办事处总经理蓝云鹏

早期，国内车联网市场都是由传统整车厂在牵头推进，比如通用、丰田、本田、日产等国外车企品牌最早尝试；后来国内车企逐渐跟进，如吉利、长城，上汽等。

车企为什么要做车联网？一方面是为了通过丰富的互联网增值服务，如车载导航、音乐等服务增加客户粘性，另一方面是为了了解客户需求，提供精准营销。

车企的传统销售渠道是先把车卖给4S店经销商，再卖给用户；但后来发现，经销商提供的用户信息真实度不够，甚至连电话号码都是假的，导致车企与最终用户之间的信息脱节，车企无法得到用户的有效反馈，也影响了对客户需求的了解和判断，从而影响管理和市场决策。

车企希望通过互联网可以在线获取用户，了解用户行为，掌握用户的所有数据，用大数据来分析，从用户需求出发重新定义车型，进行个性化定制和生产。

车联网不仅有广义和狭义之分（见文末），也有2C和2B之分；一般面向个人提供互联网增殖服务的是2C业务，如车载导航、车载终端等；面向公共市政交通的车联网服务，如ETC等是2B业务。
 

如上汽与阿里互联网智能系统“斑马”合作，从第一代车载系统可支持在线导航、语音控制、开闭天窗等，到第二代时又新增视频（可播放手机里的视频）、语音交互、行车记录仪、车载空气净化器、在线组队的旅途功能，再到第三代新增的通勤、电影、主动推送功能，调用用户数据进行推送服务，如在淘票票买了电影票，在接近电影开场时，会主动提醒是否导航去电影院，这样管家式系统越来越丰富实用。

2018年11月，长安CS85车型跟腾讯车联网强强联手共同推出“梧桐车联”，相关社交、音乐、出行应用在广州车展亮相；2019年8月，梧桐车联更新了车载版微信和最新的“双公语音”互动技术。

随着全球汽车产业的“后工业”发展和中国提出汽车新四化（电动化、智能化、网联化、共享化）的政策驱动，车联网市场越来越受政府、企业、用户的关注。

从早期的整车厂，到现在第三方的互联网服务企业进入，车联网市场的玩家逐渐增多，第三方服务涉及的领域也不断增多，如地图领域，四维图新、高德地图、百度地图都有地图资源优势；应用领域，腾讯、阿里、网易等分别有内容、音乐、新闻资讯等优势；车联网硬件方面，车机、发动机、传感器方面的企业会涉足；出行服务方面，如滴滴、神州等平台；甚至是车内的“小爱”车辆网络系统也涉及车联网。  

蓝云鹏表示，目前车联网市场发展比较好的业务是导航、安全和驾驶服务、车载终端，增长最快的是诊断和维护、音乐、内容等。

四大卡脖子问题急需突破

从全球车企的积极探索到BAT的高调入场，车联网市场看似热闹异常，但挖掘“千亿金矿”仍面临不少挑战。

首先是跨界融合的挑战。

车联网需要通过车与人、车与车、车与路、车与云、车与网络相互配合协作下完成，需要相关各产业链的跨界合作，包括汽车制造、车载系统、地图导航、应用程序、智能交通、车联网技术（维修定位、无线通信、大数据分析、云计算、人工智能）等十多个产业环节，要让各个版块完美协作，难度可想而知。

举例来说，在公共道路方面，车联网需要各地交通系统和公安等政府部门对智能交通、公共出行管理的支持；从网络基础设施层面来说，需要基础网络如5G能够支撑车联网技术，还需要全面考虑网络覆盖范围的广度和深度。

汽车制造与智能手机、智能家电、智能音响等电子产品不一样。手机等设备的制造工艺相对简单，短时间内，可以快速更新换代。

汽车从研发、生产制造到物流的供应链体系，是一个巨大而复杂的系统工程,仅汽车研发来说，一个新车型的研发需要上千人，从车型研发到上市需要2~3年；高昂的研发生产成本是个性化车联网服务面临的挑战。

个性化定制开发一个新车型，不只是换换颜色，更重要的是车辆生产的底层技术，如汽车设计、专业制造数据、零配件、核心技术等都需要长时间积累，这种高昂的研发制造成本也是个性化定制生产的巨大挑战。

从安全方面来说，手机等电子设备很少面临重大人身安全事故，而汽车涉及人身安全，要研发一款修改基础车辆配置、智能网联的车，需要不停地进行汽车安全测试。

以上种种因素，导致车联网技术进入汽车制造的行业壁垒很高。

蓝云鹏表示，互联网公司想进入车联网市场，如果汽车品牌制造商不开“闸门”，关键车辆信息就无法交互，即读取不了车身数据，也就无法真正实现“车”联网。

因此，目前国内BAT等互联网公司与汽车制造商的合作模式，基本上都是通过合资方式进行，而且在不改动车辆关键配置的情况下，为第三方提供一个合作接口。

其三，车联网相关技术标准不统一，互联互通困难。

各品牌车厂在生产不同车型时都制订不同的生产标准，这涉及到车企的核心生产机密，如动力总成技术标准、汽车生产的五大件（发动机、变速箱、底盘、车身、电器设施）的标准，其它原材料、零配件等上千家供应链产品的不同标准，整个标准体系十分庞大。而相应的车联网技术标准也千差万别，导致整个车联网市场的标准混乱，互联互通存在很大困难。

举例来说，车联网的网端方面有AI、大数据、算法、边缘计算、网络信息等技术，需要不断结合每个车厂的标准进行个性化定制开发，由此导致各技术标准难以统一，融合难度不可小觑。

其四，车联网也面临信息安全挑战。

在车联网环境中，如何保证车辆信息的安全性和隐私尤为重要。互联网技术的开源特性容易引发病毒攻击、泄露个人信息、车辆信息盗用、恶意破坏等问题，一旦发生安全问题，甚至可能引发人身安全问题。

因此，需要不断改进和完善相关安全技术和安全问题，以及加快车联网相关法律法规体系，制订相应的法律惩戒措施。

在蓝云鹏看来，虽然早期国内外车联网市场存在一定差距，但是，由于国内互联网产业发展飞速，以及国内庞大的汽车用户数量，尤其是国内在用户运营方面具有成熟经验，因此目前国内车联网市场已经超越国外。而且国外已经具有非常成熟的汽车市场，他们对于新兴技术的引入，反而不如国内汽车企业积极。

随着5G通信技术的发展，蓝云鹏也表示，5G对车联网的发展肯定具有一定推动作用，但是，要想获得快速发展，仍然需要克服上面四个卡脖子问题。